中国铁经济规划研究院研究员李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向部转移的趋势比较明显。 “短期内以西煤东运、铁水联运为主的煤炭运输格局不会出现较大改变，长期看随着华中地区和西南地区煤炭去产能力度加大，北煤南运铁直达需求将有所增加。另外，2018年至2020年铁三年行动计划煤炭运能增量，大部分集中在三西沿海和沿江地区，以及西煤东运、铁水联运线上，短期内煤炭铁水联运量仍将快速增长。”在近期召开的2018年中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会上，中国铁经济规划研究院研究员李华这样回答“公转铁”给煤炭运输带来的新变化。 就在上个月，中国铁总公司预计，到2020年我国铁煤炭运量将达到28.1亿吨，较2017年增加6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%。事实上，近两年煤炭运输“公转铁”已经开始，而且执行力度越来越大。数据显示，今年上半年，国家铁煤炭运量完成8.22亿吨，同比增长11.4%。 2012年至2016年，我国煤炭铁运输量曾出现下滑，上升的拐点出现在2016年下半年，近两年铁煤炭运量实现快速增长。其中，电煤的铁运量增长较为明显。 2012年之前，由于干支线能力不匹配、卸车点接卸能力不足等造成铁运力紧张，因此煤运通道建设成为我国铁建设近几年来的重点任务。作为大货品，煤炭运输更适宜选择铁运输。从目前铁运能来看，总体上能够承载“公转铁”煤炭带来的增量，但在实际运行中仍有诸多问题待解。 尽管前几年全国铁线网扩张很快，但由于煤炭运量增幅不大，同步配套的运煤车数量并没有跟上，而且相关设备更新迟缓。李华介绍，近三年来运煤车基本上每年减少了1万多辆，现在正逐步补充。 同时，煤炭铁运输存在的区域性和时段性运力紧张问题也不容小觑。随着我国供给侧结构性成效不断，煤炭供给结构发生了新变化，主要优质产能向山西、陕西、、新疆等地区集中。目前我国煤炭调出区主要集中于“三西”地区，这一区域承担了目前四分之三以上省区间向外调出的煤炭量，铁的煤炭运量占了铁货运量的一半。 李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向部转移的趋势比较明显。 “我国产业布局的特征决定了不论货源怎么样，最后都要向东部重点大中城市集中，所以东部干线通道运力比较紧张。部像包西线，相对东部干线运力就没那么紧张。”李华说。 此外，运输成本也是影响企业选择运输方式的一个重要因素。目前，“三西”地区煤炭外运方式主要是“铁水联运”和铁直达。综合比较，李华认为，晋西北地区至华中地区，经由环渤海港口“铁水联运”经济性较强，其他地区外运铁直达优势较为明显。由于海运费和江运费上升，铁直达与”铁水联运“的总体费用差距逐渐缩小。 李华介绍，接下来的三年，中国铁总公司将以提高煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、跑男灵异事件兰渝六条铁线和山西、陕西、、新疆、沿海、沿江六区域，深入挖掘运输潜力，为铁货运增量行动提供可靠的运力保障。 “计划到2020年，将唐呼线亿吨的大能力货运通道，西部至华中铁投运后，也将形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时，我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华四条万吨重载铁通道。同时，中国铁总公司还会加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。”李华表示。 除中国铁总公司加紧布局外，大型煤企也在布局自营铁。以陕煤集团为例，正加速靖神、冯红、红柠、榆横铁建设。同时，港口也在加大货运铁建设投入。2018年年底前，港、黄骅港的煤炭集港改由铁或水运输；2020年采暖季前，沿海主要港口的矿石、焦炭等大货物原则上主要改由铁或水运输。 此外，中国特高压电网也在加快建设，大量煤炭从主产区以电的形式向东部缺煤的省份、缺电的省份进行输送。“初步测算，这些特高压电网投入使用后，能够替代铁年煤炭运输量5亿吨到6亿吨。所以从大趋势看，煤炭运输增量可能不太会出现像2012年之前那样一年增加两三亿吨的状况。”李华表示。（记者 周娟娟）
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