1865年，英商在城外修建了一里长的“展览铁路”，这是中国的第一条铁路，至今150年；1905年，京张铁路肇建，这是由中国人建造的第一条铁路，至今110年。 1895年甲午战败之后，清意识到铁路之于国防、经济的重要性，开始积极推动中国铁路建设，然而，1911年轰轰烈烈的保路运动敲响了清廷的丧钟。此后，历代中央都很重视铁路建设，工业化、现代化成为近代中国努力的方向。回顾一个多世纪以来的中国铁路建设，国家的力量在其中越来越凸显。为何中国的铁路建设需要依赖国家力量实现？如何思考晚清的铁路建设实践？澎湃新闻（）采访了大学光华管理学院教授颜色。
澎湃新闻：1895年之后，清朝开始积极建设铁路，到清朝的时候，建成铁路9900多公里。您怎么看待晚清的铁路建设？ 颜色：铁路是工业化、现代化的风向标，也是其主要内容。总体上，我对清朝的铁路建设是持肯定态度的。中国近代铁路建设在1895年之前基本没怎么搞，地方上的抵制力量比较大，唯一搞得相对好一点的就是唐津铁路，这是为了运输煤炭。1895年甲午战败之后，清廷对于铁路的态度发生了变化，开始更加积极地进行铁路建设，到1911年，清朝的时候，共修了9900多公里的铁路。 第一，它是经过了非常认真的规划，布局、选线以及线路之间要连接哪些城市都是用心思考过的。晚清铺设的铁路网构成了我们今天铁路的基本框架。 第二，当时铁路建设的主要目的是为了，其次才是工商业经济。当时中国是被列强打痛了，才更加意识到铁路对于的重要性，才改变了对修建铁路的态度。晚清铁路网点和线路的选择首先具有国防意义，最典型的就是京张铁路，在当时的技术条件下火车翻越居庸关常难的，这是要有巨大的决心才能克服的困难。而工商业经济的考量，其重点就是便利重工业和煤铁资源，正太铁路翻越太行山也是很难，但就是为了把煤运过去，建成了这条铁路。在以军事国防、工业经济的主导下，晚清铁路网以为中心，加强了中央对全国各地的控制。
第三，我特别想强调的是，过去对铁路史的研究通常不重视铁路融资的问题，其实这常重要的，是我们今天应该更加关注的问题。清朝铁路建设在融资方面有很多新的尝试，因为国家财力不够，所以利用了民间资本、外国借款，也尝试过公私合营，但是失败了。保路运动就是想把铁路收归国有，但是要退还、补偿民间投入的股金，地方上不干，于是爆发运动。因此甚至可以说，清朝亡于铁路。 澎湃新闻：如果把1865年英商在城外修建的一里长的“展览铁路”视为中国的第一条铁路，至今中国铁路也已经150年了。这一个半世纪以来的中国铁路建设中，国家力量是越来越凸显。 颜色：确实，过去一百五十年的铁路建设，你可以看到中国最大的进步在于产生了一个强有力的。铁路是工业化的代表，是现代化的标识。历代如何对待铁路，就是如何对待工业化、现代化。 清朝从1895年之后，积极、认真地对待铁路问题，不只是建设铁路，它还积极立宪，我认为晚清这么做是有诚意的。比较几个中央对铁路的态度，从1895年以后的慈禧太后，到北洋、国民，再到，他们都是支持铁路建设的，这反映了历代中央都在努力尝试工业化、现代化，都在朝这个方向发展。 前面说，清朝靠民间资本修铁路失败了。但是，这并不是说只有依靠国家力量才能建成铁路、才能实现工业化。一个鲜明的对比案例是美国太平洋铁路的修建。这条铁路横贯，连接两个大洋，建设于十九世纪六十年代。这条铁路的建设过程中就没有国有资本，为什么美国能依靠民间资本修了这么好的铁路，而晚清却失败了？这是值得我们思考的问题。
1898年，清廷矿务铁路总局颁布的《矿务铁路章程》，“矿路分三种办法，、商办、官商合办，而总不如商办”，后来清廷又给了民营资本不少，比如“资本”在50万两银子以上的路矿，如果其中的民营资本过半，那么就可以授予一些民营老板一定级别的官衔，享受相应的待遇。此外，清廷还颁布了《商律》、《励公司章程》、《铁路购地章程》等一系列法律文件，为民营资本进入铁路建设提供相关的法律保障，从而激励民间投资热情。由此可见，清是支持民营资本修铁路的。但是这个尝试却失败了，为什么会失败？问题并不在于铁路建设到底是，还是商办，真正问题在于整个社会缺乏契约、约束。 1904年，川汉铁路总公司（以下简称川路公司）在成都成立。当地给予它诸多优惠政策，还准许川汉铁路向四川农民征收所谓的“租股”，因此绝大多数老百姓的生活都和铁路息息相关。1909年，已经成立5年的川路公司筹集到了700万两资金，但四川境内的铁路一点没修，公司每年还有巨额支出，这些支出一部分是日常运营，一部分就被挪用。例如，当时四川总督锡良就挪用了300万两川路公司路款。 1909年，清廷任命四川泸州人施典章为川路公司总收支，也就是财务主管，施此前是广州知府。到川路公司上任后不久，施典章调拨了川路公司大量资金到上海进行投资，表面上这是为公司谋求公利，实际上多被。1910年，由于橡胶股票的深跌，上海股市全面崩盘，施典章用于炒股和放贷资金全部因此而打了水漂，川路公司就出现了巨额财务窟窿。这样的情况同样出现在湖北、湖南和广东等省份的铁路公司。 鉴于此，清廷重臣张之洞、杨度等人才商办铁路趋利、，要求收回国有。1911年1月，盛宣怀出任邮传部尚书，开始主管铁路。在他的主持下，清廷颁布了铁路国有的正式文件，决定全国铁路干线都要收归国有，只留支线可以由商人或者民间资本修建。这些内容历史学者有研究。 清廷想依靠民间资本修铁路，但没有力量管理，收归国有后，国家财力又不足以支撑，最终失败。此后，铁路建设越来越依靠国家力量，这也是整个社会缺乏契约和约束下的无奈选择。
颜色：北洋和时期的铁路建设主要是在原路上的延伸，因为两个财力有限，又忙着打仗。北洋和国民当然也意识到了铁路建设的重要性，特别是迫于日本的，修建了一些内陆铁路以巩固大后方。北洋、国民分别修了三千多公里，线路格局上的变化不大，延伸战略纵深，经营大西南，就是出于抗战的需要。 从晚清到北洋再到，铁路建设的融资方式更加国有化，外资逐渐减少到完全消失，这其实也反映了整个社会的工业化和现代化越来越依赖国家力量的推动。因此，过去一百五十年以来现代化努力的最终结果，就是国家力量的逐步增强。
澎湃新闻：您说，近代铁路一修起来，传统社会便荡然。铁路是如何打破传统经济格局，塑造大市场的？ 颜色：近代铁路使中国市场的整合度提高，形成了全国大市场，在某些地方甚至形成全球市场。历史学研究喜欢讲案例，而经济学研究则看重数据。我曾经利用《清代道光至宣统间粮价表》分析过小麦价格与铁路建设之间的关系，以此衡量铁路对市场整合的促进作用。 事实上，正是铁路等现代交通工具的发展使得大量小麦的远距离运输成为可能。在现代交通工具出现之前，与米谷相比，小麦在全国范围内的运输极为有限，这是因为小麦更加易于受热变质，受潮发霉，不便集中久贮，南北省际的长途贩运比较困难。这也是铁路参与小麦运输的一个重要原因。 举例来说，我发表在《经济学季刊》上的文章《晚清铁路建设与市场发展》考察的是1881年到1911年期间105个府的小麦价格变化。其中，1900年前后义和团运动爆发，八国联军侵华，小麦价格离散程度达到最高点——也就是说小麦的价格差很大。而在我们考察的105个府中，41个府在这期间开通了铁路，观察这41个府的粮食价格，除了1900年前后的异常值，小麦价格整体呈下降趋势。而且这种下降趋势在1895年铁路大规模建设后表现得尤为明显。京汉铁路直接经过的府也有这样的情况。也就是说，铁路的开通使小麦得以更大范围的流动，形成了更远距离的市场。 当然，价格变动有很复杂的情况。但简单讲，不同的地方融入同一个市场，一个表现就是价格的同步涨跌，这就是铁路带来的市场整合效应。另外，铁路开通了，各地的比较优势就愈发得明显，产业于是得以重新布局和优化。四川的猪鬃，东北的大豆，之所以能成为上世纪三四十年代的大出口商品，近代铁路建设起到了重要作用。
古耕虞（1905-2000），祖籍广东，出生于重庆山货业世家，曾垄断四川猪鬃出口业，其经营的“虎牌”猪鬃驰名欧美市场。 颜色：这是比较显而易见的。交通线路带来人口、物流的集聚，在更大范围内进行资源的优化配置，于是产生新的经济点，比如、郑州。当然这里有偶然的因素，像，它是因为地处正太铁路和京汉铁路的交汇点而形成的新经济点，但原本铁路建设的选点并不在，但最终迫于自然条件和技术原因，两条铁路在这里交汇了，于是形成了这么一个“火车拉来的城市”。 需要强调的是，这并不是零和游戏。人口与资源向铁路沿线集聚，原有地区的产业结构能够相应地进行优化调整，对大家都是有利的。另外，铁路建设与沿线区域的关系也有内生性问题。因为受地形地貌、山川河流等自然条件的，近代铁路选线常常与传统商路一致。因此，铁路沿线地区往往一直就是交通要冲，经济重要程度一直较高。因此，是因为铁路开通了，沿线区域才发展起来，还是因为这一区域经济基础好，所以我们才在这里建造铁路？这个问题上，我认为二者是互相作用的。当然，更具优势的交通方式兴起后，传统商路也有可能受到打击，比如京杭大运河的衰落，近代铁路刚建成之时，它就开始承担起周边的漕粮运输，不过京杭大运河的衰落也并不单纯因为铁路的兴起，其自身也是积弊已久。因此，即使没有铁路，海运替代漕运也是历史趋势。
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