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中投顾问提示：中投顾问高级研究员申正远称记者，班司均在订造大型集装箱船，主要是由于大型集装箱船能降低单位运输成本，且当前航运市场仍较低迷，造船成本处于低谷，而集装箱大船化是今后的主流趋势，于是班司都在此时下订单，欲进行低成本扩张。随着大型集装箱船陆续投入使用，班轮联盟的市场集中度将进一步提高。 全球最大的集装箱船19100TEU（标准箱）的“中海环球”轮自11月交付运营后，已于本月完成了国内六大港口的首航。这也引起业界对超大型集装箱船的关注。 获悉，长荣海运、商船三井等全球前20大班司近期均有布局超大型集装箱船的计划。 在业界看来，班司订造大型集装箱船，一方面是出于成本考虑，另一方面目前航运业结盟化的竞合机制也导致有些公司走大型化之。未来，随着在大型集装箱船上的加速布局，前20大班司将进一步抢占小船东的份额，行业面临洗牌整合。大船订单逾45亿美元12月22日，CKYHE联盟之一的长荣海运公布，拟承租6艘1.8万TEU集装箱船。事实上，为其船队汰旧换新计划，2010年至今，长荣海运已陆续订造了20艘大型集装箱船。作为G6联盟之一的商船三井，计划订造6艘超大型集装箱船，规模预计在1.8万2.05万TEU之间，商船三井将签订这批新造船的长租租约，预计租期在10年、12年或15年，日租金为6万美元。商船三井订造大船的行为也被视为G6联盟订造超大船的序幕。根据公开消息，为了能够在超大型集装箱船的竞争中取得优势，全球班司计划订造近30艘运力在2万TEU左右的集装箱船，这些订单总价值可能超过45亿美元。除了前述提及的长荣海运等，东方海外以及马士基均在其中。据称，马士基航运考虑订造4至6艘超大型集装箱船，新船预计将于2018年起陆续交付。对此，昨日（12月24日）致电马士基方面，但对方不予回应。此前，青岛港集团董事长郑明辉在迪拜签署战略合作协议时援引数据表示，未来5年，全球将至少交付1万1.2万标准箱船舶34艘，占现有该型船队比例的70.8%；1.2万标准箱及以上船舶至少交付106艘，占现有该型船队比例的65.84%。大船化带动行业整合对于1.8万TEU及以上船型备受青睐，业界认为，成本是很重要的因素。中投顾问高级研究员申正远称记者，班司均在订造大型集装箱船，主要是由于大型集装箱船能降低单位运输成本，且当前航运市场仍较低迷，造船成本处于低谷，而集装箱大船化是今后的主流趋势，于是班司都在此时下订单，欲进行低成本扩张。随着大型集装箱船陆续投入使用，班轮联盟的市场集中度将进一步提高。一位机构人士称，现在班司均在布局联盟，而联盟间的“实力”落差不能太大，结盟化的竞合机制导致有些公司必须走大型化的道。从明年1月初开始，马士基和地中海航运合作的2M联盟将正式启动。此后全球航运市场将以2M、O3、CKYHE和G6四大联盟为主体，拉开行业的竞争。在业界看来，拥有1.8万TEU及以上船型似乎成了联盟竞争力的一个重要方面。申正远表示，从运力过剩角度来看，如果大型船舶不能实现满载，其单位运营成本将不降反升。“大型船舶扩张不宜过快，如果过快将加剧航运市场的供需矛盾，使航运市场复苏出现延迟。班轮企业应根据市场情况，合理掌控大型集装箱船舶的发展速度。”上述机构人士认为，加速布局大型集装箱船，前20大班司将一些船东的份额抢占，整个行业的集中度会进一步提升，尤其是在欧美等大航线上。“未来的情况或是，大航线上只有前20大船东，小航线上的小船东慢慢被边缘化，行业将进一步洗牌。”在业内人士看来，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局提出了新的挑战，港口业必须把握趋势、积极应对。未来，港口的设施设备能力，泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，都需要跟上大型化船舶满载作业要求。上述分析人士指出，受港口及航道的，预计超大型集装箱船将在未来达到极限尺寸，如果没有合理控制，公司自身将面临重大损失。 |