9月9日，2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛开幕式上，工信部副部长辛国斌表示，会同有关部门制订的新能源“双积分”管理办法，近期即将发布实施。与此同时，也启动了传统能源汽车停止产销时间表的相关研究。 8月22日，众泰汽车与福特汽车先后对外发布公告称，双方已经签署合作备忘录，将在中国成立一家从事集纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体的合营公司。根据公告，众泰汽车与福特汽车将各持总股本的50%。 福特汽车突然宣布要“下嫁”众泰汽车，让许多人惊掉下巴。众泰汽车虽然在中国市场的地位不断提升，但给人的印象仍然是品牌力并没有处于第一线阵营，而福特汽车已与长安汽车建有合资公司，此次又与众泰汽车携手，让不少业内人士摸不着头脑。 然而，福特与众泰造成的汽车合资波澜还未平静，雷诺-日产联盟又发布公告宣布与东风成立易捷特新能源汽车有限公司，其中东风占比50%，雷诺及日产各占比25%，合资公司的生产位于湖北，预计将于2019年开始投产。 如果再加上戴姆勒此前入股北汽新能源，以及江淮大众合资公司的成立，跨国公司正在掀起新一轮的中国合资潮。 数据显示，2016年全球新登记电动汽车数量增加75万辆，上行驶的电动汽车总量达到200万辆。但是，2016年全球汽车销量高达9385.64万辆，电动车销量还不及这个数量的零头。 英国将于2040年起汽油及柴油车的出售；法国也计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车；再进一步，自2030年起就销售汽油车和柴油车，新车只能为零排放汽车；挪威更是将时间表又提前5年，从2025年起燃油汽车销售。 跨国公司到的最大压力其实并不是来自欧洲市场，因为越来越多的汽车跨国公司，已经越来越依赖中国市场。中国成为决定许多跨国公司兴衰的关键。 在汽车投资项目管理方面，中国有关部门核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。 2017年6月13日，工信部发布第二轮《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“暂行办法”）。 暂行办法，汽车制造商电动或插电式混合动力汽车的销售必须在未来几年达到一定的比例，在2018年产生相当于8%的销售额的“信用积分”，到2019年比例增加为10%，2020年为12%。企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而电动汽车负积分则只能向其他企业购买电动汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。 显然，如果严格这样的，跨国公司很难完成上述目标要求，将不得不购买大量积分，造成的直接结果就是利润率下降。 然而，这一政策并没有引起国内外汽车企业的重视。虽然当年上海车展展出了许多新能源汽车，不过作秀成分不少。 从2009年到2017年，中国给汽车企业留出来发展新能源汽车的时间非常充裕。在这么长的时间里，许多跨国公司陶醉在中国传统燃油车市场的巨大繁荣中，将更多的精力投入到燃油车市场的技术改进、渠道拓展等方面，只有一小部分人财物进入新能源汽车领域。 如今，跨国公司意识到对于政策、市场形势的判断失误，让他们不得不把此前获得的利润，拿出来为在新能源汽车方面的落伍买单。 根据中国汽车工业协会的数据，中国已经是世界上最大的纯电动汽车市场。2016年，纯电动汽车销量达到256879辆；今年1—7月，纯电动汽车产量达到22.3万辆，销量为20.4万辆，市场增长强劲。 工信部部长苗圩曾表示，2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆，新能源车2025年在新车销量中的份额要达到20%，足以预见未来国内新能源汽车市场之庞大。 这次的合资潮，与之前的合资截然不同，更多的是跨国公司主动提出，合作目标以本土或者合资新能源汽车品牌为主，冲减政策压力目的较为明显。 这种合资对双方更像一种权宜之计。中国本土汽车企业从中可以获得品牌形象的提升，也可以获得跨国公司管理上的帮助；跨国公司则可以减少新能源汽车积分压力，获得缓冲时间。 当然，任何时候我们都不可能排除有长期合作发展的个案。只是，在新的合资大潮中，中国本土汽车企业需要确定的原则是，必须坚定依靠自己、发展的思想。
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