文章导读：一味追求低价的公共交通系统可能只是“看上去很美”。因为价廉很难物美，的补贴又常常是入不敷出，品质较低的公交服务很难成为所有人出行的首选。
按照交通运输部、和中华全国总工会下发的《关于组织开展2017年“公交出行宣传周”活动有关事项的通知》，今年9月18日至24日是全国“公交出行宣传周”，各地组织开展“百城市长乘公交”活动，旨在培育“优选公交、绿色出行”的城市公共交通文化，积极引导社会参与城市公共交通治理。 然而，现阶段，大部分城市还没有真正把握公交事业的内在规律，亏损如影随形，公共交通的服务品质还有待提升。 《中国经济周刊》记者调研发现，各地的市长们对于城市公交的定位正在形成共识：不以营利为目的的购买服务。降价、免费等影响着市长们的“决策”。 但一味追求低价的公共交通系统可能只是“看上去很美”。因为价廉很难物美，的补贴又常常是入不敷出，品质较低的公交服务很难成为所有人出行的首选。 反观和新加坡，情况就有所不同——公交的定价是“对乘客及营运者都”，调整依据是“前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数”。有90%的市民选乘公共交通，以上海1/3的城市道里程完成了与上海相同的城市交通流量，每天的公交出行人次以千万计；新加坡则根据运营成本的变化调整公交票价，以“收入大于成本”确保其能够“与私家车成为竞争对手”，便捷、快速、舒适使得市民的公交出行率超过60%。 城市公交并非低端的交通方式。武汉商学院教授黄焕山就曾提出，公共交通应该是所有人首选的出行工具。“车来了”CEO邵凌霜说，如今的中国，开车的不一定是富人，但坐公交的多数是穷人，而理想的城市不应该是这样的。他认为，富人也坐公交才是城市文明的标志。 还有研究者将视线瞄向了城市白领，认为专车、快车、顺风车等正在改变他们的出行习惯，而一旦这个习惯形成，再促使其向公共交通转移将十分困难。 《中国经济周刊》记者调研发现，迫于地方财政的不堪重负，多数大中城市曾普遍进行过公交“市场化”尝试，主要形式有民营、参股控股、挂靠承包等。 但多年过去，罕见什么成功的案例，部分企业认为“购买公交服务”变成了“卸掉财政包袱”。这其中就存在着这样的矛盾——的思维是“你搞得好我才会给你钱”；企业的想是“你给了钱我才能搞得好”，因此缺乏改善服务品质的主动性和积极性。 有数据表明，大多数城市的财政补贴不足以抵消运营亏损，公交票价又不能大幅上涨。广州免费乘车人群超过全市公交乘客总量的10%，公交企业每年要为此承担数亿元开支；上海某公交集团40%的远郊线严重亏损，这些线经济效益无从谈起。 另外，在许多城市，为完成节能减排任务而进行公共汽车更新换代，其巨额成本也需要企业部分甚至全部消化。 以南京为例，公共汽车保有量已达8000辆，若将纯电动汽车的置换比例确定为80%，所需资金可谓天文数字；由于电动公交的实际运力相对普通公交会有所下降，为确保正常调度，车辆总数还需进一步增加，这又是一笔不菲的花销。 在公交消费的需求侧，社会对公交的要求也常常让企业直呼头疼。2013年，在长沙，公交票价依车辆类型而定，空调车票价两倍于普通车。由于空调车比例不高，为满足需求，公交企业自行加装空调后却引发了质疑——从引擎功率到安全隐患一刨根问底，“摇身一变票价翻番”之类的也不绝于耳。迫于压力，长沙市客管局也对涉事企业下发整改通知，要求“私自改装”的空调车按普通车计费，空调自然不再打开。更早于2009年，西安有一“村村通”公交，因开通后几乎没有客源而成了“搬椅子线次/日，但此举随即引来质疑，最终结果是，该线次/日，尽管乘客依然寥寥无几。 2005年以后，、上海、重庆等地民营公交陆续悄然离场，包括创造两年营收39188万元、净利7303万元的A股上市公司巴士股份有限公司于2006年剥离城市客运业务。公交也在了17年之后于2010年宣告“用三年时间逐步收回合作线”，的说法是“公品属性的回归”。 然而，“回归官营”数年以后，城市公交的改善并不明显，时至今日，公共交通系统的财政补贴还是居高不下，而公交出行继续需要市长呼吁。大学教授王锡锌因此发问：“改来改去只是在所有制上打转，运营体制到底改了没有？”他认为，发挥作用并不意味着就是自己来办。 纵观全球，城市公交的市场化发展困境并非只在中国出现，国家亦曾有过相似的经历。如伦敦地铁在过去150多年间就历经多次“”——被卖给私人，后者经营不下去再卖回给，如此多次反复。或许正因为如此，公共交通的民营化总体呈下降态势，“收归国有”正逐步回潮。 大学管理学院教授周志忍认为，欧美国家数十年实践验证了一个铁律，那就是公共服务市场化始终是有限的市场化，这种有限性一方面体现在市场化领域的有限，另一方面则体现为市场化程度的有限。 从“撇清和企业的关系”到“厘清和企业的职责”，一个“”之后，许多地方又开始了新的探讨和尝试，上海就有“行业公益性，运作市场化”的专家建言，并认为实现这一目标的关键在于如何组成与企业的合作治理结构。 《中国经济周刊》记者在江苏看到，在公共交通规划设计、基础设施投资建设等方面的作用日益明显。 到目前为止，该省城市公交线个设区城市公交专用车道长度超过1000公里，普遍建立的公共自行车系统有效缓解了公共交通的“首末一公里”难题；“畅行江苏”手机APP系统全面上线提供实时公交信息，让市民能够“掐点出门”，公共交通“一”则在省内片区异地互惠的基础上与国内100个城市实现互联互通。 2017年8月，常州101座公交BRT站台上的二维码扫码设备正式启用，自此，该市进入了公共交通的手机支付时代；9月中旬，国家智能交通综合测试落户无锡，“公交优先”控制系统自动调节交通信号，使公交车平均车速提高了10%以上。 江苏省运用公共政策和财政手段营造和保障更为完善的公交，对此，许多业内人士认为这具有良好的导向性。 进入10月，南京雨花南公交停车场光伏电站正式安装，装机容量244kW的小型电站预计年发电量可达28万千瓦时，除了满足自身需求还有余电并入国家电网进行销售。南京的“公交光伏电站”被看作是公交“以物业补贴主业”模式的雏形，在具体运营中市场将如何发挥应有作用备受期待。 上海行政学院教授何海兵指出，公共服务市场化的定位应当是推动职能由“桨夫”向“舵手”转变。党的十八届三中全会提出：“凡属事务性管理服务，原则上都要引入竞争机制，通过合同、委托等方式向社会购买”。但公共服务真正市场化运营还有待破题。
运输署曾有统计显示：平均每天公共交通乘客人数为1160万人次，公共交通成为90%市民的出行选择方式。 其中，铁系统是公共运输系统的和使用率最高的公交，线公里，每日载客量占公共运输总载客量约36%。有轨电车则是至今保留的一种传统、古老的公共交通方式，全港总共有164辆双层电车，电车平均每日载客约23万人次。 其他陆交通工具主要包括专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士等，总共有300多条线，占公共交通总客运量的60%。专营巴士是全港载客量最多的陆交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的32%。特别需要指出的是，的城市专营巴士绝大多数为双层，大大提高了城市流动效率。 这些多元化的公交方式，通过分布在密集城市建筑中的公交站场，实现了陆交通与轨道交通的无缝接驳，市民只要搭乘一趟公交车就可以乘坐到轨道交通。这种多元化、可选择、互动配合的公交方式，为提高的流动性、高效畅通提供了的基础。 推荐：
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